o2 doza kultury

Spitfire kontra Messerschmitt

2009-03-06



Kiedy w 1998 roku podczas pokazów lotniczych nad berlińskim lotniskiem Tegel wzniosły się dwa myśliwskie samoloty i rykiem silników oznajmiły swoją obecność w powietrzu, berlińczycy porzucili pieczone kiełbaski i kufle z piwem. Podbiegli do płyty lotniska, by zobaczyć, jak brytyjski spitfire walczy z messerschmittem Bf 109. Było na co popatrzyć, walka była zacięta. Kto wygrał?

Stłamszona legenda

W latach czterdziestych Polska otrzymała w darze od Wielkiej Brytanii trzy samoloty typu Spitfire. Marny dowód wdzięczności za krwawą walkę polskich pilotów Dywizjonu 303 w obronie Anglii, ale jednak...

W latach pięćdziesiątych bezcenne maszyny zostały pocięte na złom. Były niesłuszne ideologicznie. Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie nie miało więc przez kilkadziesiąt lat brytyjskiego samolotu, na którym walczyli Polacy. W dekadzie Gierka nastała względna odwilż i można było pomyśleć o tym, że spitfire powinien znaleźć się w lotniczym panteonie Polski. Ówczesna dyrekcja muzeum wymieniła jeden z bezcennych niemieckich dwupłatowców (z kolekcji Goeringa) na egzemplarz spitfire'a.

Samolot przemalowano, dodano szachownicę i teraz jest pomnikiem walki polskich pilotów nad Europą w czasie drugiej wojny światowej.

Messerschmitt miał się w Polsce jeszcze gorzej. Był znienawidzonym symbolem niemieckiej agresji.

- Pamiętam, jak na byłym lotnisku na Zaspie w Gdańsku biegaliśmy wśród wraków samolotów - wspomina 65-letni Jacek Zima. - Większość z nich to były "messery". Pamiętam nawet czarne krzyże na kadłubach. Leżało tego multum. Wsiadaliśmy do kabin, wykręcaliśmy zegary i wygłupialiśmy się, jak to gówniarze. Co się stało potem z tymi samolotami - nie mam pojęcia.

Jeden z tych legendarnych samolotów uratował inny gdańszczanin Jerzy Janczukowicz. Wydobył z jeziora na Pomorzu Zachodnim wrak messerschmitta - słynnej "stodziewiątki". Dzięki fundacji Zbigniewa Niemczyckiego maszynę doprowadzono do stanu, w którym była zdolna do lotu. Niestety, polskie przepisy nie pozwalają na latanie wrakami wyciągniętymi z jeziora. Dlatego "polski" messerschmitt nigdy nie zaprezentował się w locie przed publicznością podczas pokazów w Góraszce.

Kto wygra?

Wracamy na lotnisko Tegel w Berlinie. Ciepły lipcowy poranek rozrywają rykiem silników dwa samoloty: "spit" i "emil". Ten drugi trochę kaszle silnikiem przed startem. Spit spokojnie, z angielską flegmą, kołuje na początek pasa. Startują. Są w powietrzu. Zaczyna się walka kołowa. Kto komu wejdzie na ogon?

Za sterami "spita" siedzi uparty Walijczyk, a "messera" pilotuje Hiszpan. Z ziemi na pojedynek spoglądają Niemcy, którzy odstawili kufle z piwem i papierowe talerzyki z kiełbaskami. To oczywiście spektakl. Ale bardzo realistyczny. Spitfire'y walczyły z messerschmittami nad Kanałem, nad Francją, nad Belgią, Holandią i nad Niemcami.

Zdjęcie z książki Arkadego Fiedlera Dywizjon 303. Pilot przygotowujący się do lotu w kabinie spitfire'a. Na burcie maszyny godło dywizjonu i 13 krzyży - takich samych, jakie widniały wówczas na kadłubach messerschmittów. Trzynaście zestrzeleń.

Na ziemi myśliwiec żyje tak samo jak inni ludzie; kocha, pije, śmieje się, i tak samo jak inni Polacy wie, dlaczego jest zawzięty i dlaczego niszczy wroga. Lecz gdy samolot odrywa się od ziemi, równocześnie odpadają z myśliwca ziemskie uczucia: zawiłe kompleksy miłości i nienawiści pozostają na dole. W górze działa już tylko najprostszy instynkt życia i instynkt gry (Arkady Fiedler).

Pilotem ze zdjęcia jest Stanisław Skalski, as Dywizjonu 303. Wiele zwycięstw w walce powietrznej zdobył, pilotując spitfire'a.

(...) w każdym polskim lotniku tkwiła mniej lub więcej fantazja lisowczyka, zagończyka, ułana. Cecha ta, jak widać, przydaje się znakomicie nawet pięć kilometrów nad ziemią, gdzie Polacy z powodzeniem wykonywali kawaleryjskie szarże, tylko że nie ponosił ich jeden koń, ale tysiąc koni - pisze Arkady Fiedler. Nie wie zapewne, że owe tysiąc koni, a nawet więcej, to silnik spitfire'a, który w razie potrzeby mógł wykrzesać z siebie 1500 KM. Oprócz tego są cztery działka i fenomenalna zwrotność. Mając taką broń, Polacy z Dywizjonu 303 mogli skutecznie bronić Wielkiej Brytanii przed Niemcami.

Z cygarem i z messerschmittem

Jednym z najsłynniejszych pilotów dosiadających messerschmitta był Adolf Galland. Westfalczyk już w młodości fascynował się lotnictwem. W latach 30. ukończył szkołę lotniczą w Schleissheim, a w 1934 roku wstąpił do Luftwaffe. Od tego momentu jego lotnicza kariera związała się ze "stodziewiątką". Trzy eskadry tych samolotów wchodzące w skład Legionu Condor znalazły się w 1938 roku w Hiszpanii, by walczyć przeciwko wojskom republikańskim. Był tam też i Galland i choć nie dane mu było z początku usiąść za sterami Me-109, już wtedy zapałał namiętnością do tej szybkiej i zwrotnej maszyny. Późniejsze wojenne losy niemieckiego asa związały się właśnie z nią. Jednak aby znaleźć się w jej kabinie, musiał uciec się do podstępu. W 1940 roku symulował chorobę reumatyczną, co miało być przeszkodą w lataniu samolotami z otwartą kabiną (Galland pilotował wówczas przestarzałe dwupłatowe maszyny typu Henschel). Przesiadka do messerschmitta wyszła mu na dobre. Już w kwietniu 1940 roku odniósł swoje pierwsze zwycięstwa, zestrzeliwując nad Belgią trzy hurricane'y. Z upływem kolejnych miesięcy i lat Galland i jego messerschmitt stawali się gwiazdami propagandy III Rzeszy. Dziesiątki zestrzeleń, kolejne Żelazne Krzyże, niezliczone artykuły prasowe. Nikt z nich nie ma jeszcze 30 lat - zachwycał się jeden z niemieckich wojennych tygodników, przedstawiając sylwetki asów nazistowskiego lotnictwa. Galland wyróżniał się wśród nich nie tylko liczbą zestrzeleń, ale i charakterystycznym image. Szarmancki wąsik, zawadiacko podgięta czapka i nieodłączne cygaro. Podobno, żeby nie musiał się z nim rozstawać nawet w powietrzu, w kabinie jego osobistego Me-109 zamontowano popielniczkę.

Początki "stodziewiątki"

Messerschmitt Bf 109 stał się podstawowym myśliwcem Luftwaffe w czasie drugiej wojny światowej. Pierwowzorem był samolot dyspozycyjny opracowywany dla Rumunii pod nazwą M 37. Był produkowany jako Bf 108 Taifun. Gdy Hitler doszedł do władzy w 1933 roku, Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy złożyło zamówienie na nowy samolot myśliwski. Do prac projektowych, w których uczestniczył Willy Messerschmitt, Robert Lusser oraz Hubert i Richard Bauerowie, przystąpiono wiosną 1934 roku. Budowę pierwszego prototypu nowego samolotu zapoczątkowano jesienią 1934 roku. Próby w locie rozpoczęto w maju 1935 roku. W pierwszym prototypie zastosowano angielski (sic!) silnik Rolls-Royce Kestrel V12 o mocy startowej 695 KM (511 kW).

W czasie prób porównawczych z maszynami konkurencyjnych firm Bf 109 osiągnął większą o 22 kilometry prędkość maksymalną oraz większą prędkość wznoszenia. Heinkel He 112 zyskał jednak bardzo pochlebne opinie pilotów, chwalących wygodną kabinę o dobrej widoczności i dobre prowadzenie samolotu podczas kołowania. Właśnie kołowanie było piętą achillesową "stodziewiątki". Wąski rozstaw podwozia sprawiał, że zanim "emil" czy "gustaw" dotarł spod hangaru do miejsca startu, kolebał się niebezpiecznie, ocierając się skrzydłami o murawę. Jeszcze gorzej było po lądowaniu na polowych lotniskach, nierównych, podmokłych lub zamarzniętych łąkach. Przed samolotem była wówczas walka z polską kampanią rosyjską, starcia z Brytyjczykami, pustynne lotniska Afryki i wiele innych wyzwań.

Samolot nie imponował też mocą silnika - rzędowy Junkers Jumo 210 osiągał moc startową 730 KM (530 kW), a to było niewiele. Jednak Niemcy uparcie pracowali nad doskonaleniem swojego flagowego myśliwca. Uzbrojony w dwa kaemy MG-17 kal. 7,92 (każdy z zapasem 500 nabojów) i dodatkowe dwa karabiny maszynowe w skrzydłach, a niekiedy w działko 22 mm i bombę ważącą 250 kg, był groźnym przeciwnikiem.

Kiedy 1 września 1939 roku "messery" pojawiły się nad Polską, nasi piloci w kabinach myśliwskich PZL P-11 C nie mogli dać im rady. Walczyli zaciekle, ale przegrali. Messerschmitt okazał się silniejszym przeciwnikiem niż polski samolot. Dopiero rok później, gdy polscy lotnicy znaleźli się w Wielkiej Brytanii za sterami spitfire'ów, Niemcy zrozumieli, czym jest pokora...

Koniec czarnych krzyży

Wracamy do III Rzeszy i historii najsłynniejszego pilota Me-109. Podczas pogrzebu jednego z kolegów Adolf Galland wpadł w oko dowódcy Luftwaffe i najsłynniejszemu narkomanowi III Rzeszy Hermannowi Goeringowi. Był to początek całkiem nowej, lecz niepożądanej przez Obersta Galllanda kariery biurowej. Jak wspomina on sam, sprawy zaczęły się toczyć w złym kierunku i trzeba było zębami i pazurami walczyć w imieniu lotnictwa myśliwskiego z biurokratycznym bałaganem, nieudolnością i niekompetencją przełożonych. W wolnych od tych batalii chwilach nazistowski as wymykał się jednak na lotnisko, by zasiąść za sterami swojego "messera". W końcu udało mu się przekonać dowództwo, że jego miejsce jest właśnie tam. Od kwietnia 1945 r. Generalleutnant Adolf Galland dowodził JV 44. Latał wówczas messerschmittem. Nie była to już jednak legendarna "stodziewiątka", tylko supernowoczesny odrzutowy Me-262 a 1a "biała trójka". Jego dywizjon operował wówczas z monachijskiego lotniska Riem.
Wojna miała się już ku końcowi, a wraz z nią kariera myśliwskich messerschmittów. Kariera Gallanda trwała jednak nadal. Po dwóch latach spędzonych w niewoli został konsultantem w argentyńskich siłach powietrznych, a w 1955 roku wrócił do Niemiec i pracował w przemyśle. Umarł 9 lutego 1996 roku w Oberwinter koło Bonn. Przeżył swoją ukochaną maszynę o kilkadziesiąt lat.

Bez nóg, ale ze skrzydłami

Douglas Bader to postać równie wyjątkowa jak samolot, na którym latał. Żelazna wola podpułkownika Douglasa Badera sprawiła, że pomimo utraty obu nóg zasłynął jako jeden z najwybitniejszych dowódców brytyjskiego lotnictwa myśliwskiego drugiej wojny światowej oraz czołowy as myśliwski RAF - czytamy w Wielkiej Encyklopedii Lotnictwa.

Jak Bader stracił nogi? 14 grudnia 1931 roku podczas pokazu akrobacji jego samolot uderzył w ziemię. Obrażenia pilota były tak poważne, że trzeba było dokonać amputacji. Przez kolejne lata kaleki pilot robił wszystko, by powrócić do normalnego życia. Trenował chodzenie przy pomocy protez, walczył ze straszliwym bólem, podtrzymywał sam siebie na duchu. Zwyciężył. W 1939 roku przeszedł przez wojskową komisję lekarską, otrzymując ocenę "niezwykły". Już 7 lutego 1940 roku zasiadł za sterami spitfire'a.

Samolot stworzony przez firmę Supermarine był równie niezwykły jak jego pilot. Już sama jego nazwa - "Spitfire", w wolnym tłumaczeniu "plujący ogniem", "złośnik", "choleryk", "raptus" - świadczy o jego charakterze. Został zaprojektowany przez znanego konstruktora głośnych w latach trzydziestych rekordowych wodnosamolotów inż. Reginalda Josepha Mitchella. W 1931 roku brytyjskie ministerstwo lotnictwa wydało wymagania nr F7/30 na nowy samolot myśliwski. W odpowiedzi na to wytwórnia Supermarine opracowała maszynę oznaczoną jako "Typ 224" - całkowicie metalowy dolnopłat ze stałym podwoziem, napędzany najmocniejszym wtedy silnikiem Rolls Royce Goshawk.

"Spit" był nie tylko mocny, ale i piękny. Eliptyczne skrzydła, smukły kadłub, kabina zapewniająca pilotowi dobrą widoczność, sześć karabinów, maksymalna prędkość powyżej 500 kilometrów na godzinę.

Niestety przegrał. Konkurs ministerstwa wygrał i wszedł do produkcji archaiczny dwupłatowy Gloster Gladiator. Tymczasem w lecie 1934 roku rozpoczęto prace nad poprawą osiągów "spita". Postanowiono zastosować nowy silnik Rolls-Royce Merlin. Podwozie miało być chowane, zastosowano cieńsze skrzydło o eliptycznym obrysie, zmieniono kabinę pilota. Inżynierowie i mechanicy wzięli się do roboty. Tak powstał pogromca messerschmittów.

- Spitfire był jak dziewczyna, która wyczuwa, co chcesz zrobić - wspomina Jan Zumbach. - zanim pomyślałeś, że chcesz skręcić w prawo, on już skręcał w prawo. Chcesz się wznieść o tysiąc stóp. Nie ma problemu. Gaz i do góry!

Kto wygra?

Dyskusja o tym, co było lepsze: spitfire czy messerschmitt Bf 109, trwa do dzisiaj. Niemcy oddaliby głowę za swojego "messera", Brytyjczycy do końca Zjednoczonego Królestwa będą wychwalać "Spita". Oba kraje wspólnie budują teraz rakiety, orbitalną stację kosmiczną, stworzyły też nowoczesny naddźwiękowy myśliwiec Eurofighter i współpracują nadal. Niemieckie samoloty pojawiają się nad Londynem nie z ładunkiem bomb i pocisków, tylko z pasażerami, którzy chcą zrobić zakupy na Oxford Street i pooddychać atmosferą Trafalgar Square, zwiedzić Tate Gallery albo obejrzeć pokazy lotnicze w Farnborough, gdzie można zobaczyć, jak Bader walczy z Gallandem. Niby to tylko historia, a jednak ryk silnika spitfire'a elektryzuje publiczność pokazów tak jak pokasłujący silnik "stodziewiątki", która za chwilę wzbije się w powietrze, żeby zaatakować "spita". Wolę spitfire'a. Mój kolega, dziennikarz z Berlina, woli messerschmitta. Kto zwycięży?


Zapraszamy do komentowania artykułu
Wypowiedz się na forum o2.pl

Tomasz Zając


Pozostałe w dziale
 
Powtórka ze strachu
O hiszpańskim sequelu horroru [Rec]2 Mariola Wiktor rozmawia w Wenecji z jego reżyserami,...
Geje i heavy metal
Nie tak znów dawno gruchnęła wiadomość, że Kristian Espendal, znany również jako Gaahl, zdecydował się...
 
Seks i alkohol
Na temat wpływu alkoholu na współżycie płciowe zdania są podzielone. Spora grupa osób twierdzi, że alkohol...
Kobiety do wojska
Żołnierzami były dziewczyny i kobiety, które bohatersko wspierały swoich towarzyszy w powstaniu warszawskim.
 
Czy "zdrowa żywność" jest naprawdę zdrowa?
Dziś już nie pojawiają się takie kurioza jak informacja o producencie ekologicznych płatków owsianych,...
Katastrofa tunguska: łańcuch zagadek
Wbrew potocznym opiniom katastrofa, która wydarzyła się nad rzeką Tunguzką 30 czerwca 1908 roku, była do przewidzenia.

Doza kultury jest redagowana siłami Portalu O2.pl i Komunikatora Tlen.pl
Masz pomysły, chcesz dla nas pisać? Daj nam znać: (dozakultury@tlen.pl).
 © 2017 Doza Kultury, kontakt dozakultury@tlen.pl ( pomysły, reklama, współpraca )